Новосибирск и Новосибирская область: свежие новости, объективный анализ, актуальные комментарии

Авиаторы-любители по всей стране лишаются возможности летать. Как должно измениться российское законодательство, чтобы авиация общего назначения не ушла в тень?

Крылья Орлова

Пять лет он катает в тандемах детей, которые прошли лечение от онкологии и остались жить. Катает бесплатно, вместе с фондом «Защити жизнь». В 2015 году на День ВВС поднимал в небо сразу четырёх музыкантов фолк-рок-группы Street Fiddlers, те исполнили в небе «Марш авиаторов» и сняли клип на высоте 500 метров. В сентябре прошлого года благодаря Александру Орлову в небо поднялись люди, прикованные к инвалидным коляскам — Роман Соломатин и Ольга Стволова, а в октябре он устроил массовую акцию — катал в тандеме десять человек с разной инвалидностью.

Авиатор-любитель Александр Орлов летает на планирующих крыльях — парапланах. Для него самые желанные в мире дороги — воздушные. Под тряпичным куполом, когда мотор лишь собственное сердце, легко ощутить себя Человеком летающим. Объясняя происхождение воздушных потоков, он сравнивает их с кипящей водой: под первыми лучами солнца почва прогревается, в воздух поднимаются отдельные пузырьки, их становится всё больше, и вот они уже идут непрерывной чередой — это и есть термический, или восходящий поток. Поиску этих потоков парапланеристы учатся у птиц.

Ещё два год назад у него была парапланерная школа — местный филиал крупной общероссийской сети «Вектор», существовавший в Новосибирске с 2004 года. Закрыть обучение и сменить специализацию — уйти на тандемные полёты — Орлов был вынужден из-за прокурорских проверок и предъявленных ему обвинений. Всё случилось 26 июня, в День города, на аэродроме Бердск-Южный, где он проводил полёты на параплане, в очереди к нему было восемь человек. Прибывшие на поле проверяющие из прокуратуры потребовали показать документы, на основании которых используются земля и воздух. «У меня была договорённость с командиром вертолётного полка, он подписал мне инструкцию на полёты, по которой мы могли использовать их воздушные коридоры. Они летали в будни, мы — по выходным. Всё было легально, никто не прятался», — рассказывает авиатор.

Представители прокуратуры потребовали лицензию на коммерческие перевозки, но Орлов настаивал, что перевозки — это перемещение из пункта отправления в пункт назначения, а здесь всё происходит в границах аэродрома. «Взлетаем, делаем круг, садимся в ту же точку». Потребовали лицензию на летательный аппарат, но в российском законодательстве для парапланов не существует процедуры её выдачи. «В законе написано: летательные аппараты весом до 115 килограмм, в том числе парапланы, не требуют пилотского удостоверения и сертификата лётной годности… В результате мне было выписано четыре постановления. Я тогда ещё питал иллюзии, что смогу прийти и доказать, что ничего не нарушаю», — продолжает Александр.

Штрафов Орлову было выписано в общей сложности на 270 тысяч рублей. За девять месяцев хождений по прокуратурам, судам и другим официальным кабинетам он не опустил рук и продолжает отстаивать свою правоту. Два решения опротестованы, по двум статьям он оправдан. Ему удалось доказать, что лицензии на полёты на параплане не требуется, но он проиграл суды по использованию земли и воздуха. Всё это время он внимательно следит за тем, как борются за свои права такие же авиаторы-любители по всей стране.

Так что же происходит? Почему авиация общего назначения оказалась сегодня в кризисном полулегальном положении? Почему, попав в сети несовершенного законодательства, люди лишаются возможности летать? Всё дело в том, что правила, используемые для больших самолётов, применяются сегодня и для лёгких летательных аппаратов, а это всё равно, что в песочнице требовать исполнения ПДД.

— В российском воздушном законодательстве под термином АОН (или авиация общего назначения, в быту именуемая как «малая авиация») собраны очень разные летательные аппараты. Здесь, кстати, и бизнес-авиация… В прессе регулярно освещаются резонансные падения вертолётов. Во всех этих громких делах, как выясняется, не были получены разрешения на полёты. Это пятно ложится на всю малую авиацию, в том числе на самодельщиков, которых никто не ловил, но на всякий случай запретили. В эту же группу попали и воздушные шары, и «тряпочная авиация» — парапланы, — негодует авиатор Орлов. — Законы логично сформулированы для самолётов, там есть чёткая граница между тем, что есть полёт, а что ещё не полёт. Применительно же к параплану: подпрыгнул — и ты уже в воздухе. Я еду на гору и не знаю, в каком направлении будет ветер, куда я в итоге полечу, а с нас требуют минимум за час, то есть ещё перед выездом на горку, на каждый полёт подать уведомление. Часто заранее это просто физически невозможно, но в этом случае мы автоматически становимся нарушителями закона.

Насильно приземлённые

По Воздушному кодексу РФ вся авиация делится на три типа: государственную (военные и МЧС), экспериментальную (самолёты, которые делают большие заводы, хотя за рубежом в эту группу входят и лёгкие самолёты, сконструированные самостоятельно) и гражданскую, она в свою очередь делится на коммерческую (пассажирскую и грузовую) и авиацию общего назначения (АОН). Вот об этой последней группе и идёт речь. Во всём мире для авиации общего назначения действуют облегчённые правила, благодаря чему отрасль активно развивается. Так было до начала 90-х и в нашей стране.

Сейчас трудно себе представить, как развивалась бы малая авиация в России, если бы не продуманная система её поддержки и развития. В возрасте 7—10 лет ребёнок приходил в авиамодельный кружок, в старших классах начинал прыгать с парашютом, потом садился за штурвал планера. Клубы ДОСААФ действовали по всей стране, профессию можно было получить в многочисленных лётных центрах и училищах — в СССР была одна из сильнейших школ в мире.

— С конца 90-х функции по патронированию малой авиации от Минтранса были переданы нескольким ведомствам, в том числе Росавиации. С тех пор о безопасности авиации общего назначения много говорится, но её развитием фактически никто не занимается. Зато все заинтересованы в том, чтобы не было лётных происшествий. А как их исключить? Легче всего — запретить. Нет полётов — нет происшествий. По развитию малой авиации Новосибирская область всегда была одной из самых сильных среди регионов страны, здесь проводились чемпионаты России, действовал один из сильнейших аэроклубов, — говорит Александр Орлов. — А сегодня за нас взялись очень жёстко, дела заведены уже на нескольких авиаторов-любителей. Мы не против того, чтобы исполнять законы, но они должны быть посильными. Нужно усовершенствовать законодательство с учётом особенностей авиации общего назначения.

Всего за полгода в России осуждено четырнадцать авиаторов-любителей, заведены сотни административных дел, а в некоторых случаях заведены уголовные, с применением 238-й статьи об оказании услуг, не соответствующих требованиям безопасности. Из-за почти невыполнимых требований кто-то уходит из авиации, кто-то прячется, «партизанит по полям и лесам».

Среди тех, кто сегодня лишён возможности летать, и Анатолий Фёдорович Яшанин. Бывший военный лётчик с инженерным образованием, в своё время приобщавший ребятню к авиамоделизму и техническому творчеству, построил со своим сыном Артёмом Яшаниным легкомоторный самолёт в обычном гараже. Эту облегчённую разборную конструкцию они вывозили за город и летали, два года, пока бдительная дачница, услышав шум мотора, не сообщила взрослой дочери, а та не позвонила в инстанцию. «Я сам по первому звонку пришёл в прокуратуру, принёс все свои дипломы и лётные книжки, думал, это как-то поможет. Мне предъявили обвинение по пяти административным правонарушениям, а через полгода по суду запретили летать», — говорит Анатолий Фёдорович.  

Этот человек за короткий срок стал символом борьбы за небо всей самодельной авиации.

Чтобы пройти «правовой коридор» и восстановить свои права, ему потребуется получить лицензию лётчика-любителя, для чего снова сесть «за парту» и пройти обучение, стоимость которого около 400 тысяч рублей. Требуется также пройти врачебную лётную комиссию, что вряд ли получится — Анатолий Фёдорович не так давно проходил лечение по онкологии, ему удалось победить рак, но не получается победить чиновничьи барьеры. Его образование — лётное училище, налёт почти 4 000 часов и двадцать лет стажа с точки зрения действующих правил роли не играют. Хотя когда он заканчивал лётное училище, кроме военной специальности, получал и гражданскую. 

Яшанины сначала сделали своими руками одноместный самолёт, но что-то не понравилось, решили переделать в двухместный. Биплан прошёл техкомиссию, однако и на этом техническая мысль не остановилась, отец и сын задумали модернизацию и теперь работают уже над третьим самолётом. Это может выглядеть чистой самодеятельностью, если не знать, что оба — профессионалы. Оба в разное время окончили Новосибирский авиационно-технический колледж, работали в ЗАО «Авиареставрация», занимающееся восстановлением самолётов времён Великой Отечественной войны, сейчас на базе СибНИА предприятие восстанавливает легендарный Ил-2. Артём начинал слесарем, поступил и окончил факультет летательных аппаратов НГТУ, сейчас работает в «Авиареставрации» в должности конструктора. Чтобы легализоваться, Артём Яшанин зарегистрировал построенный с отцом самолёт и записался на курсы пилотов. 

— Мы на большую высоту не поднимаемся. На трёх тысячах метров всё на земле становится маленьким, незначительным. Самая интересная высота — 150-300 метров. Всё, что нам нужно для полёта, — аэродром или поляна, — рассказывает Анатолий Яшанин. — Но требования, которые нам предъявлены, практически невыполнимы. Это вместо того, чтобы развивать малую авиацию, создавать учебные центры, создавать условия, чтобы мы могли объединяться в клубы, передавать друг другу опыт. Иначе люди вынуждены прятаться, а это очень опасно. Покупают дельталёты, строят самолёты, а обучаться негде, вот и начинают самостоятельно осваивать полёт… Мы же видим по интернету, как относятся к любителям во всём мире. В США 700 тысяч пилотов-любителей, в Чехии 12 тысяч самолётов и столько же пилотов-любителей, и всем места в воздухе хватает. У нас же едва наберётся 2-4 тысячи самолётов и вертолётов авиации общего назначения, всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. И в такой огромной стране им нет места?!

Лёд тронется?

Заблуждение считать, что авиаторы, которые поднимаются в небо на собственных летательных аппаратах, только состоятельные люди. Большая часть из них — обычные россияне со средним и даже ниже среднего доходами. Содержание воздушного судна даётся многим очень непросто. Кто-то пытается зарабатывать, кто-то летает исключительно из любви к небу.

Наш знаменитый земляк лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин увлёкся авиацией в детстве, наблюдая полёты первых самолётов над городом. Когда ему было 12 лет, в 1923 году, на заседании Сибревкома в Новониколаевске (Новосибирске) приняли устав Сибирского общества друзей воздушного флота. Символично, что именно здесь, спустя почти 95 лет, родилась идея обратиться с петицией о поддержке авиации общего назначения к Президенту Владимиру Путину. Письмо подписали почти 1 200 пилотов и 15 марта отправили адресату.

«Мы, пилоты лёгкой и сверхлёгкой авиации России, владельцы посадочных площадок, авиаинженеры, производители лёгких и сверхлёгких воздушных судов, простые граждане, неравнодушные к авиации, просим вас вмешаться в текущую ситуацию фактического разгрома лёгкой и сверхлёгкой авиации, которая является, в соответствии с Воздушным кодексом РФ, частью гражданской авиации России.

…В стране невозможно зарегистрировать право собственности на воздушное судно дистанционно. Документы принимают в одном месте — в Москве, и только лично.

На всю страну действуют только 4 авиационных учебных центра авиации общего назначения, из которых только два обучают пилотов на сверхлёгкие воздушные суда. У остальных отозваны лицензии. Полтора года в стране нет подготовки на дельталёты и подготовки пилотов свободных аэростатов, невозможно получить удостоверение пилота-планериста. За 20 лет не выпущено ни одного методического пособия по безопасности для пилотов-любителей…».

Авиаторы предложили упростить сертификацию и подготовку пилотов малой авиации, выработать механизм проверки и признания квалификации уволившихся военных и гражданских пилотов, законодательно разрешить использование сельскохозяйственных земель под нужды сельхозавиации и АОН, отменить требование о безусловной обязательности подачи уведомления и плана полёта в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G). Полный текст письма размещён на сайте http://avia.pro.

Следом, через три недели, на портале законопроектов правительства РФ появилось сообщение о начале разработки законопроекта изменений в Воздушный кодекс РФ в части регулирования авиации общего назначения. Разработчик — Минтранс РФ. В среде авиаторов известие вызвало оживление: «Лёд тронулся?»  В настоящий момент статус законопроекта обозначен как «проведение общественного обсуждения», есть графа «Ваши предложения», подать их можно до 21 апреля. Хотя текста самого проекта нет, есть краткое описание проблемы и обоснование его необходимости: «Принятие законопроекта направлено на развитие малого бизнеса, связанного с использованием воздушных судов авиации общего назначения вместимостью до 3 — 4 пассажирских мест в качестве аэротакси, а также для развития авиационного туризма».

Будем надеяться, что лёд действительно тронулся.

«Ведомости» ещё вернутся к разговору об авиации общего назначения. Среди незатронутых тем — безопасность экскурсионных полётов, легализация беспилотников и авиамодельного творчества. Если вам есть что сказать об этом, пишите нам vedom@zsnso.ru. Направлен и официальный запрос в Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру.

Марина ШАБАНОВА | Фото Валерия ПАНОВА