Новосибирск и Новосибирская область: свежие новости, объективный анализ, актуальные комментарии

Лётчик-испытатель, директор СибНИА Владимир БАРСУК о полётах детей, возрождении «Аннушек» и вере в высшие силы.

Рыцари неба

— Владимир Евгеньевич, как вы увлеклись небом? Предпосылки в семье были?

— Не было, отец работал на БЭМЗе, одним из конструкторов по товарам народного потребления. Электробритвы «Бердск-6» и «Бердск-11» — это изделия, главным конструктором которых он был. Мама — химик, мечтала, чтобы я стал авиационным конструктором, но у меня не получилось, ума не хватило.

— Вы, как лётчик-испытатель, наверняка предлагаете свои решения?

— До чертежей, конечно, не доходит, но рисунки, эскизы какие-то делать приходилось. Есть ряд стратегических решений, которые нам удалось реализовать. Сегодня они ключевые в нашем «кукурузнике», ремоторизированном Ан-2.

— Правда, что вы чуть ли не на трёхколёсном велосипеде приехали на аэродром записываться в лётчики?

— Мне было три года, когда в Бердске я увидел пару пролетающих МиГ-15, они произвели на меня такое сильное впечатление, что я решил — буду лётчиком. В пять лет на двухколёсном велосипеде я совершил свою первую поездку на аэродром. Там был Ан-2, парашютисты, Нина Васильевна Лакиза, которая и сейчас работает. Она мне и объяснила: летать можно с 18 лет, а прыгать с парашютом — с 15. Меня это страшно расстроило — долго ждать. Я успел поплавать на яхте, походить в авиамодельный кружок, а в 1976 году пришёл записываться в только что открытую юношескую планерную школу в Бердске, несмотря на неполные 11 лет вместо положенных 14. Организатор ЮПШ Валерий Михайлович Рыцарев, видимо, был разжалоблен моей настойчивостью и допустил до теоретических занятий. Три месяца мы слушали лекции, а весной начались полёты на планерах. Хорошо помню свой первый полёт: я напугался, маленький был, лёгкий, подлетел, но закончилось всё благополучно. Пришлось взять паузу, а на следующий год я уже полноценно начал летать.

— Теперь юношеская планерная школа СибНИА носит имя Рыцарева, это дань его роли в вашей судьбе?

— И не только в моей — из выпускников той планерной школы Рыцарева, лётчиками стали почти сорок ребят. Уже позже, когда мы подошли к полётам на двухместных планерах «Бланиках», он поехал в Москву к Покрышкину и согласовал возможность выполнения полётов с 15 лет: на меня, Михаила Варинова и Игоря Мосейкина. Валерия Михайловича не стало в 80-м году, а Игорь сегодня ведущий лётчик-испытатель, руководитель сертификационного центра. Валерий Михайлович Рыцарев прожил короткую (всего 37 лет), но очень яркую жизнь. Нам в наследство осталась его целеустремлённость, он был жизнерадостным, энергичным человеком.

— Ваша планерная школа в Новосибирской области единственная в своём роде. Обучение бесплатное. Институт берёт затраты на себя?

— Да. Растим новое поколение для российской авиации, в этом смысле ЮПШ — основа всего. Ребята начинают с изготовления моделей самолётов, а в 11—12 совершают свои первые полёты. В этом возрасте нужно дать возможность почувствовать небо, тогда почти наверняка человек свяжет свою жизнь с авиацией. Станет либо профессиональным лётчиком, либо авиаконструктором, либо пилотом-спортсменом, пилотом-любителем. Тогда все искушения, которые встретятся на пути, он будет просеивать через призму — помешает ли это достижению цели или нет.

Работать, чтобы летать

— Если посмотреть вашу биографию, вы постоянно учились, начиная с 1980-х вплоть до 2001 года, почти двадцать лет?

— В Советском Союзе была система подготовки лётчиков запаса. Новосибирский и Бузулукский учебные центры — по сути аналог 1—2 курса лётного училища, только в системе ДОСААФ. Я получил там звание младшего лейтенанта и специальность пилота вертолёта. Мы находились в запасе и должны были раз в три года выполнять полёты, но, закончив эти центры, появлялась возможность работать лётчиком-инструктором в любой организации ДОСААФ. Я воспользовался этим и летал, а завершилась моя деятельность в ДОСААФ как раз после окончания экстерном Запорожского училища, к тому времени я отлетал семь лет лётчиком-инструктором. Ульяновское училище я заканчивал заочно, четыре года, это высшее образование, потом была ещё школа лётчиков-испытателей имени А. В. Федотова — лётный курс там около года.

— Сколько всего летательных аппаратов вы освоили? И какой из них самый сложный в управлении?

— Освоил порядка 27, это если без учёта модификаций. По сложности с точки зрения техники пилотирования — вертолёт, а с точки зрения скоростей — самолёт сложнее: времени при заходе на посадку гораздо меньше, чем у вертолёта. Довольно непростой летательный аппарат — автожир. А из самолётов наиболее сложные — машины времён Великой Отечественной войны, они в меньшей степени приспособлены для пилотов.

— Случались ли с вами какие-то нештатные ситуации в воздухе?

— Мне жаловаться на судьбу бессмысленно, потому что это моя работа. В испытательном полёте твоя главная задача — предусмотреть максимально возможное количество ситуаций, в том числе вариант с покиданием самолёта.

— И такое бывало?

— Нет, я не прыгал, хотя три раза собирался, но, как говорится, с Божьей помощью справился…

— Почему не прыгнули?

— Дело было в Иркутске, я летел на автожире, началось неуправляемое развитие ситуации, и, хотя мы с инженерами ещё на земле всё просчитали на такой вот особый случай, мне пришлось сделать всё с точностью до наоборот, в результате выиграл долю секунды, стабилизировал положение и благополучно завершил полёт… Нам прыгать вообще нельзя, потому что сам по себе самолёт — это своего рода сейф с данными. Если прыгнешь, программа будет откинута назад.

— Среди испытаний, в которых вы участвовали, есть и такие необычные, как крылатая ракета «Брамос» российско-индийского производства. Чем они вам запомнились?

— Системы ракеты устанавливали на Ту-134, мы занимались тем, что два года летали здесь, по Новосибирской области, «учили» её распознавать наземные объекты — цели. В салоне сидели несколько десятков специалистов с компьютерами, а мы отрабатывали цели. Потом ещё полтора месяца летали в Индии, для того чтобы подтвердить результаты. Сейчас эта ракета на вооружении индусов, подвешивается под Су-30.

— Вы были руководителем и исполнителем работ по очистке от ступеней ракет-носителей Северного района НСО. А сами не мечтали о космосе?

— Нет. Космонавты в некотором роде заложники ситуации. Они герои, это очень сложная работа. Я психологически не представляю, как можно долго находиться в замкнутом пространстве. Если в самолёте возникает пожар, ты знаешь, что есть время, чтобы произвести посадку. В космосе в подобной ситуации потребуется несколько суток для возвращения на Землю и непредсказуемый результат. Лётная же работа позволяет вплоть до столкновения с землёй пытаться как-то управлять ситуацией.

Уйти от банкротства

— Когда вы только пришли в СибНИА, чуть ли не главбухом работали. Жизнь заставила?

— Шёл 2000 год, в институте была непростая ситуация — семь уголовных дел и неудачная попытка сменить директора, которым тогда был Алексей Николаевич Серьёзнов, нынешний научный руководитель СибНИА. В той ситуации нужен был человек, который мог не быть учёным, не иметь достаточного для должности директора опыта административной работы, но мог принимать непопулярные решения и брать ответственность на себя, таким человеком оказался я. До этого я семь лет работал бухгалтером по совместительству в коммерческой авиакомпании, так что я не с неба свалился, знал, что нужно делать. Первый визит совершил в Дзержинскую налоговую инспекцию, где уже были сформированы документы на банкротство института. Мы разработали план погашения наших задолженностей, инспекция пошла нам навстречу. В это время в институте начинали испытание самолёта Ту-22М3. В январе 2001 года Серьёзнов настоял, чтобы я стал первым замом.

— Десять лет вы руководите институтом. Что сложнее — летать или менеджментом заниматься?

— Летать проще, но у меня выбора нет: для того чтобы летать, нужно быть директором. Мы сохранили предприятие, на 90 процентов провели ремонт основных средств, восстановили и модернизировали аэродинамические трубы, занимаемся испытаниями самолётов разных КБ — и боевых, и гражданских. У нас большая программа по развитию малой авиации, осваиваем новые технологии, в том числе с использованием композитных материалов. Обновили административный корпус, куда новый директор переедет.

— Какой новый директор?

— Но он же будет когда-то…

— Несколько лет вы занимаетесь обновлением «Аннушки», создаёте на её основе новый самолёт. Какие у него перспективы?

— Есть типовая конструкция, которую мы сертифицировали. Два таких самолёта в Нарьян-Маре занимаются перевозками пассажиров и грузов на регулярной основе, ещё два работают в Амурской базе авиалесоохраны. Всего их летает больше десятка, ремоторизировано двадцать семь Ан-2. Самолёт востребован, отзывы самые положительные, сейчас мы переучиваем очередную группу лётчиков. А что касается нового варианта Ан-2, по производительности он получился в 3-3,5 раза превосходящим своего предшественника. Ищем сейчас площадку, завод или КБ для размещения серийного производства этого самолёта. Нужен инвестор, и речь не идёт о каких-то невероятных вложениях — требуемое оборудование стоимостью всего 500 млн рублей.

Не боятся только безумные

— Сына Александра готовили к тому, чтобы он стал военным лётчиком?

— Он сам осознанно сделал этот выбор. Сам пошёл в аэроклуб, сам чинил самолёты. Я только сделал так, чтобы он в детстве полетал, напугался и принял решение, кем он будет.

— Он тоже был напуган первым полётом?

— Любая лётная работа связана со страхом, не боятся только безумные. Сейчас он на четвёртом курсе Краснодарского высшего военного авиационного училища.

— Как сохраняете отменное здоровье, которое требуется для полётов?

— Никак, придерживаюсь режима питания, чтобы с весом проблем не было, веду активный образ жизни — командировки, полёты, перелёты.

— А курение и алкоголь?

— Бокал вина, чтобы снять нагрузку, не могу сказать, что я не пью, но не злоупотребляю. И не курю.

— Бессмысленно спрашивать, как вы проводите свободное время, у вас его, похоже, просто нет.

— Моя работа — это моё хобби, тут всё совпало. Больше ничего не требуется. Любой лётчик так устроен, что ему надо летать, и никуда от этого не денешься. Два года назад мне исполнилось пятьдесят. Чем старше становишься, тем больше ощущаешь, что времени осталось мало. Раз Господь дал возможность и способности летать на всём что угодно, нужно этим пользоваться.

— Вы верующий человек или атеист?

— Верующий, давно и сознательно. Целый ряд событий в жизни этому способствовал. Лётчик не может быть неверующим по определению.

— Вам приходилось терять товарищей?

— Больше половины моих друзей, с которыми я работал в аэроклубе, однокашников, уже нет на этом свете. Вот одна из причин, почему летающий человек не может быть атеистом. Каждый полёт — своего рода непрестанная молитва. Не знаю, как у других, но у меня есть чёткое понимание того, что не всё зависит от человека. Когда через десять минут после посадки у самолёта отваливается стойка шасси, невольно задумаешься, что могло произойти, если бы это случилось раньше. Или, например, через секунду после приземления нарушается тяга и заклинивает управление, в год три—пять таких случаев.

— Кто принимает решение, что полетите именно вы?

— Я сам и принимаю решение. Большую часть самолётов, которые здесь летают последние пять лет, только потому и летают. Это опытные самолёты, я принимаю решение, ставлю свою подпись и выполняю полёт. И если что-то пойдёт не так, это будет по моей вине, и мне, как руководителю, некого будет обвинять, кроме самого себя.
Так что я стараюсь пройти самые сложные этапы, а потом уже другие лётчики-испытатели могут летать.

— Это правда, что вы не получаете денег за полёты?

— Я как директор получаю, а за налёт — нет. Я всю жизнь для того и работаю, чтобы иметь возможность летать. Мне вот сейчас пенсию не хотят давать, я попытался оформить, но Пенсионный фонд говорит: вы же директор, а не лётчик-испытатель (смеётся).

— Вы себя продолжаете воспитывать?

— Конечно, у рядового лётчика есть начальник, который его контролирует, проверяет, может дать оценку, способен он летать или нет. У лётчиков-испытателей всё иначе. Определить, может ли он выполнить первый полёт на новом самолёте, кроме самого лётчика-испытателя, никто не может. Поэтому вопрос в адекватной оценке своих способностей становится номером один. Важно не зазнаться, не почувствовать себя великим, вовремя остановиться. Тут нужен комплексный подход, начиная со смирения и заканчивая интуицией.

Марина ШАБАНОВА | Фото Валерия ПАНОВА