15.03.17

Смирение и интуиция

Лётчик-испытатель, директор СибНИА Владимир БАРСУК о полётах детей, возрождении «Аннушек» и вере в высшие силы.

Рыцари неба


— Владимир Евгеньевич, как вы увлеклись небом? Предпосылки в семье были?


— Не было, отец работал на БЭМЗе, одним из конструкторов по товарам народного потребления. Электробритвы «Бердск-6» и «Бердск-11» — это изделия, главным конструктором которых он был. Мама — химик, мечтала, чтобы я стал авиационным конструктором, но у меня не получилось, ума не хватило.


— Вы, как лётчик-испытатель, наверняка предлагаете свои решения?


— До чертежей, конечно, не доходит, но рисунки, эскизы какие-то делать приходилось. Есть ряд стратегических решений, которые нам удалось реализовать. Сегодня они ключевые в нашем «кукурузнике», ремоторизированном Ан-2.


— Правда, что вы чуть ли не на трёхколёсном велосипеде приехали на аэродром записываться в лётчики?


— Мне было три года, когда в Бердске я увидел пару пролетающих МиГ-15, они произвели на меня такое сильное впечатление, что я решил — буду лётчиком. В пять лет на двухколёсном велосипеде я совершил свою первую поездку на аэродром. Там был Ан-2, парашютисты, Нина Васильевна Лакиза, которая и сейчас работает. Она мне и объяснила: летать можно с 18 лет, а прыгать с парашютом — с 15. Меня это страшно расстроило — долго ждать. Я успел поплавать на яхте, походить в авиамодельный кружок, а в 1976 году пришёл записываться в только что открытую юношескую планерную школу в Бердске, несмотря на неполные 11 лет вместо положенных 14. Организатор ЮПШ Валерий Михайлович Рыцарев, видимо, был разжалоблен моей настойчивостью и допустил до теоретических занятий. Три месяца мы слушали лекции, а весной начались полёты на планерах. Хорошо помню свой первый полёт: я напугался, маленький был, лёгкий, подлетел, но закончилось всё благополучно. Пришлось взять паузу, а на следующий год я уже полноценно начал летать.


— Теперь юношеская планерная школа СибНИА носит имя Рыцарева, это дань его роли в вашей судьбе?


— И не только в моей — из выпускников той планерной школы Рыцарева, лётчиками стали почти сорок ребят. Уже позже, когда мы подошли к полётам на двухместных планерах «Бланиках», он поехал в Москву к Покрышкину и согласовал возможность выполнения полётов с 15 лет: на меня, Михаила Варинова и Игоря Мосейкина. Валерия Михайловича не стало в 80-м году, а Игорь сегодня ведущий лётчик-испытатель, руководитель сертификационного центра. Валерий Михайлович Рыцарев прожил короткую (всего 37 лет), но очень яркую жизнь. Нам в наследство осталась его целеустремлённость, он был жизнерадостным, энергичным человеком.


— Ваша планерная школа в Новосибирской области единственная в своём роде. Обучение бесплатное. Институт берёт затраты на себя?


— Да. Растим новое поколение для российской авиации, в этом смысле ЮПШ — основа всего. Ребята начинают с изготовления моделей самолётов, а в 11—12 совершают свои первые полёты. В этом возрасте нужно дать возможность почувствовать небо, тогда почти наверняка человек свяжет свою жизнь с авиацией. Станет либо профессиональным лётчиком, либо авиаконструктором, либо пилотом-спортсменом, пилотом-любителем. Тогда все искушения, которые встретятся на пути, он будет просеивать через призму — помешает ли это достижению цели или нет.


Работать, чтобы летать


— Если посмотреть вашу биографию, вы постоянно учились, начиная с 1980-х вплоть до 2001 года, почти двадцать лет?


— В Советском Союзе была система подготовки лётчиков запаса. Новосибирский и Бузулукский учебные центры — по сути аналог 1—2 курса лётного училища, только в системе ДОСААФ. Я получил там звание младшего лейтенанта и специальность пилота вертолёта. Мы находились в запасе и должны были раз в три года выполнять полёты, но, закончив эти центры, появлялась возможность работать лётчиком-инструктором в любой организации ДОСААФ. Я воспользовался этим и летал, а завершилась моя деятельность в ДОСААФ как раз после окончания экстерном Запорожского училища, к тому времени я отлетал семь лет лётчиком-инструктором. Ульяновское училище я заканчивал заочно, четыре года, это высшее образование, потом была ещё школа лётчиков-испытателей имени А. В. Федотова — лётный курс там около года.


— Сколько всего летательных аппаратов вы освоили? И какой из них самый сложный в управлении?


— Освоил порядка 27, это если без учёта модификаций. По сложности с точки зрения техники пилотирования — вертолёт, а с точки зрения скоростей — самолёт сложнее: времени при заходе на посадку гораздо меньше, чем у вертолёта. Довольно непростой летательный аппарат — автожир. А из самолётов наиболее сложные — машины времён Великой Отечественной войны, они в меньшей степени приспособлены для пилотов.


— Случались ли с вами какие-то нештатные ситуации в воздухе?


— Мне жаловаться на судьбу бессмысленно, потому что это моя работа. В испытательном полёте твоя главная задача — предусмотреть максимально возможное количество ситуаций, в том числе вариант с покиданием самолёта.


— И такое бывало?


— Нет, я не прыгал, хотя три раза собирался, но, как говорится, с Божьей помощью справился…


— Почему не прыгнули?


— Дело было в Иркутске, я летел на автожире, началось неуправляемое развитие ситуации, и, хотя мы с инженерами ещё на земле всё просчитали на такой вот особый случай, мне пришлось сделать всё с точностью до наоборот, в результате выиграл долю секунды, стабилизировал положение и благополучно завершил полёт… Нам прыгать вообще нельзя, потому что сам по себе самолёт — это своего рода сейф с данными. Если прыгнешь, программа будет откинута назад.


— Среди испытаний, в которых вы участвовали, есть и такие необычные, как крылатая ракета «Брамос» российско-индийского производства. Чем они вам запомнились?


— Системы ракеты устанавливали на Ту-134, мы занимались тем, что два года летали здесь, по Новосибирской области, «учили» её распознавать наземные объекты — цели. В салоне сидели несколько десятков специалистов с компьютерами, а мы отрабатывали цели. Потом ещё полтора месяца летали в Индии, для того чтобы подтвердить результаты. Сейчас эта ракета на вооружении индусов, подвешивается под Су-30.


— Вы были руководителем и исполнителем работ по очистке от ступеней ракет-носителей Северного района НСО. А сами не мечтали о космосе?


— Нет. Космонавты в некотором роде заложники ситуации. Они герои, это очень сложная работа. Я психологически не представляю, как можно долго находиться в замкнутом пространстве. Если в самолёте возникает пожар, ты знаешь, что есть время, чтобы произвести посадку. В космосе в подобной ситуации потребуется несколько суток для возвращения на Землю и непредсказуемый результат. Лётная же работа позволяет вплоть до столкновения с землёй пытаться как-то управлять ситуацией.


Уйти от банкротства


— Когда вы только пришли в СибНИА, чуть ли не главбухом работали. Жизнь заставила?


— Шёл 2000 год, в институте была непростая ситуация — семь уголовных дел и неудачная попытка сменить директора, которым тогда был Алексей Николаевич Серьёзнов, нынешний научный руководитель СибНИА. В той ситуации нужен был человек, который мог не быть учёным, не иметь достаточного для должности директора опыта административной работы, но мог принимать непопулярные решения и брать ответственность на себя, таким человеком оказался я. До этого я семь лет работал бухгалтером по совместительству в коммерческой авиакомпании, так что я не с неба свалился, знал, что нужно делать. Первый визит совершил в Дзержинскую налоговую инспекцию, где уже были сформированы документы на банкротство института. Мы разработали план погашения наших задолженностей, инспекция пошла нам навстречу. В это время в институте начинали испытание самолёта Ту-22М3. В январе 2001 года Серьёзнов настоял, чтобы я стал первым замом.


— Десять лет вы руководите институтом. Что сложнее — летать или менеджментом заниматься?


— Летать проще, но у меня выбора нет: для того чтобы летать, нужно быть директором. Мы сохранили предприятие, на 90 процентов провели ремонт основных средств, восстановили и модернизировали аэродинамические трубы, занимаемся испытаниями самолётов разных КБ — и боевых, и гражданских. У нас большая программа по развитию малой авиации, осваиваем новые технологии, в том числе с использованием композитных материалов. Обновили административный корпус, куда новый директор переедет.


— Какой новый директор?


— Но он же будет когда-то…


— Несколько лет вы занимаетесь обновлением «Аннушки», создаёте на её основе новый самолёт. Какие у него перспективы?


— Есть типовая конструкция, которую мы сертифицировали. Два таких самолёта в Нарьян-Маре занимаются перевозками пассажиров и грузов на регулярной основе, ещё два работают в Амурской базе авиалесоохраны. Всего их летает больше десятка, ремоторизировано двадцать семь Ан-2. Самолёт востребован, отзывы самые положительные, сейчас мы переучиваем очередную группу лётчиков. А что касается нового варианта Ан-2, по производительности он получился в 3-3,5 раза превосходящим своего предшественника. Ищем сейчас площадку, завод или КБ для размещения серийного производства этого самолёта. Нужен инвестор, и речь не идёт о каких-то невероятных вложениях — требуемое оборудование стоимостью всего 500 млн рублей.


Не боятся только безумные


— Сына Александра готовили к тому, чтобы он стал военным лётчиком?


— Он сам осознанно сделал этот выбор. Сам пошёл в аэроклуб, сам чинил самолёты. Я только сделал так, чтобы он в детстве полетал, напугался и принял решение, кем он будет.


— Он тоже был напуган первым полётом?


— Любая лётная работа связана со страхом, не боятся только безумные. Сейчас он на четвёртом курсе Краснодарского высшего военного авиационного училища.


— Как сохраняете отменное здоровье, которое требуется для полётов?


— Никак, придерживаюсь режима питания, чтобы с весом проблем не было, веду активный образ жизни — командировки, полёты, перелёты.


— А курение и алкоголь?


— Бокал вина, чтобы снять нагрузку, не могу сказать, что я не пью, но не злоупотребляю. И не курю.


— Бессмысленно спрашивать, как вы проводите свободное время, у вас его, похоже, просто нет.


— Моя работа — это моё хобби, тут всё совпало. Больше ничего не требуется. Любой лётчик так устроен, что ему надо летать, и никуда от этого не денешься. Два года назад мне исполнилось пятьдесят. Чем старше становишься, тем больше ощущаешь, что времени осталось мало. Раз Господь дал возможность и способности летать на всём что угодно, нужно этим пользоваться.


— Вы верующий человек или атеист?


— Верующий, давно и сознательно. Целый ряд событий в жизни этому способствовал. Лётчик не может быть неверующим по определению.


— Вам приходилось терять товарищей?


— Больше половины моих друзей, с которыми я работал в аэроклубе, однокашников, уже нет на этом свете. Вот одна из причин, почему летающий человек не может быть атеистом. Каждый полёт — своего рода непрестанная молитва. Не знаю, как у других, но у меня есть чёткое понимание того, что не всё зависит от человека. Когда через десять минут после посадки у самолёта отваливается стойка шасси, невольно задумаешься, что могло произойти, если бы это случилось раньше. Или, например, через секунду после приземления нарушается тяга и заклинивает управление, в год три—пять таких случаев.


— Кто принимает решение, что полетите именно вы?


— Я сам и принимаю решение. Большую часть самолётов, которые здесь летают последние пять лет, только потому и летают. Это опытные самолёты, я принимаю решение, ставлю свою подпись и выполняю полёт. И если что-то пойдёт не так, это будет по моей вине, и мне, как руководителю, некого будет обвинять, кроме самого себя.
Так что я стараюсь пройти самые сложные этапы, а потом уже другие лётчики-испытатели могут летать.


— Это правда, что вы не получаете денег за полёты?


— Я как директор получаю, а за налёт — нет. Я всю жизнь для того и работаю, чтобы иметь возможность летать. Мне вот сейчас пенсию не хотят давать, я попытался оформить, но Пенсионный фонд говорит: вы же директор, а не лётчик-испытатель (смеётся).


— Вы себя продолжаете воспитывать?


— Конечно, у рядового лётчика есть начальник, который его контролирует, проверяет, может дать оценку, способен он летать или нет. У лётчиков-испытателей всё иначе. Определить, может ли он выполнить первый полёт на новом самолёте, кроме самого лётчика-испытателя, никто не может. Поэтому вопрос в адекватной оценке своих способностей становится номером один. Важно не зазнаться, не почувствовать себя великим, вовремя остановиться. Тут нужен комплексный подход, начиная со смирения и заканчивая интуицией.

Марина ШАБАНОВА | Фото Валерия ПАНОВА

 

back
395

Статьи на эту тему:

19.07.18 Самолёты строим сами

России без авиации нельзя, иначе верх возьмут две известные беды — дураки и дороги.  

12.07.18 Небо закрыто?

Мы не просто перестали мечтать о полётах — нам это запрещают делать.

20.07.17 В борьбе за небо — 3

В Новосибирской области закрыли единственный частный аэродром для полётов на планерах — под угрозой срыва оказался чемпионат СФО, намеченный на 22 июля.

11.05.17 В борьбе за небо-2

Руководителю Новосибирского дельтапланерного клуба запретили обучать людей полётам.

12.04.17 В борьбе за небо

Авиаторы-любители по всей стране лишаются возможности летать. Как должно измениться российское законодательство, чтобы авиация общего назначения не ушла в тень?

В Заксобрании


14.11.19
33

В 2020 году дорожный фонд НСО уменьшится, а с 2021-го регион может остаться без средств на ремонт и реконструкцию сельских дорог

14.11.19
41

Проект бюджета области на 2020 год представили на публичных слушаниях, сейчас его рассматривают все комитеты заксобрания

07.11.19
663

Заксобрание предложило разрешить людям ездить зимой по льду водоёмов за пределами специальных переправ

Политика


14.11.19
43

В Новосибирске прошла межрегиональная научно-практическая конференция, посвящённая гражданскому активизму в Сибири

29.10.19
373

Отменят ли партийные списки на выборах в городской Совет Новосибирска, которые пройдут в 2020 году

29.10.19
395

«Единую Россию» на выборы в 2020 году поведут сразу два региональных лидера

Экономика


21.10.19
603

Будет ли Новосибирская область продавать больше зерна за границу?

25.09.19
1307

Что должно стать основным драйвером развития инноваций в России и почему здесь не может быть единственно правильного ответа?

23.09.19
1252

Зачем в основание будущей арены нового ледового дворца забьют 1 500 свай длиной от 16 до 35 метров?

Общество


14.11.19
43

Сфотографироваться и посчитать до десяти: зачем банки подключаются к Единой биометрической системе?

14.11.19
49

Депутаты согласовали новую 6-летнюю программу развития торговли в регионе

12.11.19
246

В 52 многоквартирных домах Новосибирска, Бердска и Искитима в этом году установили новые лифты

Культура


14.11.19
8

Старейшей библиотеке Новосибирска на днях исполняется 125 лет

13.11.19
133

Звёзды с мировым именем: Вадим Репин анонсировал главные события Транссибирского арт-фестиваля-2020

13.11.19
216

Сергей Афанасьев объяснил, почему он написал заявление об увольнении и при каком условии он может его забрать

Спорт


12.11.19
287

Ещё пару лет назад о детском следж-хоккее в Новосибирской области ничего не знали, а сегодня ребята выходят на совместные тренировки с игроками ХК «Сибирь»

06.11.19
514

В Новосибирске в 18-й раз прошёл один из крупнейших в России боксёрских турниров — памяти мастера спорта СССР Дмитрия Панова

29.10.19
349

В Сибирской академии самбо прошло крупнейшее региональное соревнование по этому виду спорта

x

Сообщите вашу новость:

up