Новосибирск и Новосибирская область: свежие новости, объективный анализ, актуальные комментарии

Если бы в далёком 1934 году новосибирцев спросили, что они считают символами города, то после строящегося грандиозного Дворца науки и культуры (ныне — театра оперы и балета) вторым в списке был бы трамвай — первый общественный транспорт молодого сибирского города. В нынешнем году новосибирскому трамваю исполняется 80 лет, и в юбилейный год на кольце за оперным театром в День города будут экспонироваться трамваи разных эпох.

Трамвай — первый общественный транспорт, придуманный на Земле. Первым он пришёл и в Новосибирск в 1934 году, хотя мечтали о нём горожане с далёкого 1914 года, когда компаньон первого русского Восточно-Сибирского общества электротехнических трамваев А. Г. Громадский создал проект городского трамвая. Томский губернатор назвал этот проект «сомнительным и дерзким», но, несмотря на это, в 1916 году было получено разрешение на строительство трамвая на концессионных началах. Однако хозяйственная разруха, ставшая следствием участия России в Первой мировой войне, помешала осуществлению этой мечты.

В начале 30-х годов город продолжал стремительно расти: численность населения перевалила за 400 тысяч человек, а основным видом транспорта оставались извозчики. В Новосибирске пуск трамвая был запланирован на 1935 год, но транспортники построили линию досрочно — движение открылось в ноябре 34-го. За первые два месяца работы Новосибирский трамвай перевёз больше полумиллиона пассажиров.

— Мы боялись, что упадет напряжение, откажет двигатель или, чего доброго, сойдет вагон с рельсов… Что тогда подумают горожане! — вспоминала первая вагоновожатая Анна Забелина. — Слесарь Иван Горбачёв шепнул мне: «Езжай уверенно, вагон в полной исправности». Праздничные рейсы в тот день совершались до поздней ночи, более 5 тысяч горожан пришли покататься на трамвае.

Первый трамвайный маршрут «Вокзал — Ипподромская площадь — Центр» соединил нынешнюю площадь Ленина и железнодорожный вокзал через территорию современного Центрального рынка и имел протяжённость 4,2 километра. Сначала новосибирские трамваи напоминали электричку: они состояли из трех вагонов — одного моторного и двух пассажирских. К концу 1935 го­да протяжённость трамвайных путей достигла 18 километров.

Троллейбус
не получился

Великая Отечественная война стала тяжёлым испытанием для транспортников города. За счёт эвакуированных численность населения Новосибирска выросла почти вдвое, сюда было эвакуировано порядка 200 промышленных предприятий. А транспорт требовался фронту.

Трамвай на фронт, конечно, не направишь, а вот вспомогательную тягловую силу отправляли, как, например, коней Венеру и Апрель, которых перед фронтом «использовали на лёгких работах, чтоб довести упитанность до хорошей», гласит документ от 28 июля 1941 года. Это значит, что у транспортников добавилось ручного труда, а ведь работу мужчин в военное время взяли на себя женщины. Появилась у трамвая и новая функция: он стал в полном смысле грузовым транспортом, подвозившим к заводам материалы и комплектующие, а оттуда забирал военную продукцию.

Интересно, что первая попытка создать троллейбусное движение в Новосибирске относится к 1943 году! Был намечен маршрут: «Вокзал — завод им. Чкалова». Причина — наличие в городе… троллейбусов. В самом начале войны в Куйбышев (Самара) были свезены машины, эвакуированные из городов, захваченных врагом. Позже их разослали по удалённым от фронта городам, где предполагалось открытие троллейбусного движения. 10 машин досталось Новосибирску.

Но выполнить задуманный проект не удалось. Городские дороги были брусчатыми, а для троллейбуса требовалась гладкое покрытие — асфальтовое. Смета «дегтебетонной» (как написано в одном из документов) дороги составляла около 5 млн рублей, освоить такой объём было чрезвычайно трудно. Строительство затянулось, и в 1947 году троллейбусы отправили в Нижний Новгород.

Авария с быком

Мирная жизнь не принесла транспортникам облегчения: отрасль, истощённая войной, восстанавливалась долго и трудно, оставаясь в 40-е и 50-е годы «узким местом» городского хозяйства.

— Когда я пришёл работать в депо в 1953 году, это был деревянный неотапливаемый сарай, — рассказывал Владимир Креер. — Подвижного состава было всего 12 вагонов. Вагоны — деревянные, двери закрывались вручную. Одноцилиндровый компрессор воздух качает, пока трамвай движется, а как только остановится — всё, а тормозить-то надо… Приходилось водителям вручную машину тормозить. Я считаю, что первым водителям надо было при жизни памятники ставить!.. У водителя всегда был мешочек с солью и бритва на деревянной палочке: окна скрести, иначе в мороз ничего не видно.

Жена Владимира Любовь Креер работала в 50-е годы вагоновожатой и раскрыла секрет, как спасались зимой от холода:

— Стрелочники грели нам кирпичи в будке на развилке на Чехова. Под ноги этот кирпич поставишь — хорошо! А пока доедешь до Южного кольца — кирпич остывает. Подъезжаешь к стрелочникам — новый берёшь, нагретый. Так и спасались.

Техника была примитивная, но в те времена водить трамвай для подростков было такой же мечтой, как у следующего поколения — слетать в космос. Наталья Анищенко мечтала о водительском месте с 15 лет, все карманные деньги прокатывала в трамвае, благо билет стоил всего 3 копейки. До совершеннолетия девушка работала кондуктором, а в 18 её отправили учиться на водителя.

— Никогда не забуду свою первую аварию, — поделилась она воспоминаниями. — Я ехала по 7-му маршруту и вдруг в районе мясокомбината наехала на… быка. Бык вёз брагу, а на телеге лежал пьяный мужик. В кабине вдруг оказался зад этого быка. Я его бью, плачу — он же мне всю фанерную кабину разбил! Ну, заехала в парк, ребята меня успокоили: сейчас дырки забьём и поедешь!

От любви
до инфаркта

А вот почётному работнику городского электрического транспорта России Михаилу Теплову повезло найти в трамвае свою любовь. Он работал в депо слесарем, потом пришла пора служить в армии. Забрал парень документы в отделе кадров и поехал домой на трамвае.

— Трамвай вела девушка из нашего депо — Нина Каверина. Зашёл к ней в кабину, подарил фотографию и сказал «Вот, в армию ухожу. Дождёшься меня?». Нина сказала, что будет ждать. И дождалась! Уже 46 лет живем, как говорится, в любви и согласии.

Но работа приносила Теплову не одни радости.

Дослужился он до директора Дзержинского депо, работал с полной самоотдачей. В Дзержинском депо тогда на линию ежедневно выпускали 115 трамваев. Начальник управления трамвайно-троллейбусного парка Василий Смоляр говорил: «Если утром на выпуск недодали 10 вагонов, то это катастрофа, мне надо приехать и разобраться, а если 2—3 — это директор хулиганит, с него надо спрашивать».

— В последний день моего директорства на 12 вагонах украли фары, — сообщил Теплов. — Шесть вагонов мы недодали. Я сидел мрачный и ждал звонка Смоляра. И тут мне стало плохо. Вызвали скорую, оказалось — инфаркт.

Дело было не в страхе перед начальником, а в том, что «за дело болел». Василий Смоляр — легендарный руководитель, он пользовался непререкаемым авторитетом, много сделал для своего хозяйства, при нём городской электротранспорт пережил расцвет. На заседаниях горисполкома Смоляр всегда садился рядом со своим другом Василем Соловьёвым, руководителем Горводоканала, а третьим к ним присоединялся руководитель управления благоустройства Владимир Боярский. Они все представляли городское хозяйство и вместе отбивались от претензий. Их коалицию называли «три мушкетёра», эти люди умели дружить, помогать друг другу.

Единственный герой страны

Многие новосибирцы помнят вагоновожатого Михаила Багаяна, который работал сначала в Ленинском, а потом Дзержинском трамвайных депо. Он запомнился доброжелательностью и представительным внешним видом. На каждой остановке приветствовал входящих, предупреждал по ходу о неровностях на пути, а когда высаживал пассажиров — желал им удачи. Ещё он, благодаря системе зеркал, не пропускал ни одного «зайца», считал неоплаченный проезд личным оскорблением. Несмотря на строгий регламент, который устанавливал красно-жёлтый цвет для трамваев, Багаяну — единственному — разрешали бело-розовую раскраску вагонов…

Другой новосибирский водитель Сергей Явнов прославился на всю страну как единственный в СССР водитель троллейбуса, удостоенный звания Героя Социалистического труда.

Троллейбусное движение в Новосибирске удалось запустить в 1957 году. Первый маршрут пролегал по Красному проспекту, от остановки «Мостовой» до городского аэропорта. За 10 лет работы троллейбусы Новосибирска перевезли 465 млн человек. А в 2000 году — 129 миллионов. Если раньше на городских улицах «царил» трамвай, то сейчас доминирует троллейбус: протяжённость его линий в 1,6 раза больше трамвайных.

Сергей Явнов рассказывает, что когда первый раз увидел водителя троллейбуса, то сразу загорелся мечтой стать таким же.

— Троллейбус был синий, как поётся в песне, а водитель в белой рубашке с галстуком. Я сразу подумал, что это отличная работа, — вспоминает Сергей Антонович. — На меня эта картина произвела такое же неизгладимое впечатление, как позже — поездка в Японию. Меня туда отправили в награду за звание Героя, это было в 1987 году. А осуществить мечту мне удалось не сразу. Сначала я работал на Сибсельмаше, но когда в 1961 году услышал о наборе на курсы водителей троллейбуса, сразу подал заявление… Я в свой троллейбус, можно сказать, по уши влюбился и никакой другой судьбы себе не представляю. Я бы и сейчас с удовольствием водил, правда с одним условием — без нынешних пробок. Представьте, я по Коммунальному мосту один ехал — какой простор! Трудностей было немало в работе, но я старался скрашивать их шуткой. Возил людей на Северо-Чемской, дорога была плохая, пассажиры жаловались — не дрова, мол, везешь. А я отвечаю: я бы рад был везти вас мягко и плавно, да вот беда — никак взлётную скорость набрать не могу!