Новосибирск и Новосибирская область: свежие новости, объективный анализ, актуальные комментарии

Лётчик-испытатель, Герой России Валерий ПОТАШОВ о том, как создавался Су-34 и какое будущее ждёт лучший российский бомбардировщик.

13 апреля российская авиация отметила юбилей: ровно 30 лет назад состоялся первый полёт самолёта, который затем получил название Су-34. Было это в подмосковном Жуковском, где находится ОКБ Сухого, а теперь этот сверзвуковой ударный авиакомплекс стал своего рода одним из символов оборонной мощи России. О непростой истории этого самолёта, которая сама по себе напоминает полёт с фигурами высшего пилотажа — от крутых пике до мёртвых петель, — мы беседуем с заместителем начальника лётно-испытательной станции по лётной работе НАЗ им. В. П. Чкалова, Заслуженным лётчиком-испытателем РФ, Героем России Валерием Поташовым.

— Валерий Серпионович, как складывалась «биография» этого самолёта?

— Закладывался он в ОКБ имени Сухого ещё в конце восьмидесятых. На Су-34 в перспективе планировалось заменить Су-24. Мы все ждали новую, более современную машину, которая имела бы больший запас топлива и позволяла нести больше боевой нагрузки и выполнять боевые задачи в радиусе до 1,5 тысячи километров. 13 апреля 1990 года командир лётчик-испытатель Анатолий Иванов и штурман Александр Иванов подняли в воздух новый самолёт, который назывался Су-27ИБ. Это был своего рода гибрид: хвостовая часть от истребителя Су-27, а носовая — новая разработка ОКБ Сухого. А потом Советский Союз распался, и опытно-конструкторское бюро оказалось не в состоянии выпускать несколько новых машин для лётно-конструкторских испытаний — их, как правило, должно быть 6–8. Тогда было принято решение делать опытные образцы нового самолёта в Новосибирске, на заводе имени Чкалова. Такого опыта завод тогда не имел. А цикл производства одной машины занимал 18 месяцев: агрегатно-механическое, затем сборочное, потом лётно-испытательная станция (ЛИС). Первая собранная в Новосибирске новая опытная машина поднялась в воздух 28 декабря 1993 года, но пилотировал её экипаж из ОКБ — Игорь Вотинцев и Евгений Ревунов. Для всего завода и для нашей ЛИС это был настоящий праздник. Все виды испытаний на базе нашей ЛИС выполнить не было возможности, поэтому дальше машина отправилась в Жуковский для проведения испытаний по программе главного конструктора.

После изготовления восьми самолётов установочной партии и проведения лётно-конструкторских и государственных испытаний было выдано предварительное заключение на серийное производство в Новосибирске. Но тут вмешалась политика. Президент Борис Ельцин легко поддавался влиянию своих американских «друзей». Когда его коллега Билл Клинтон во время визита в Москву увидел новый Су-34, он сказал, что в серию его запускать не нужно. Борис Николаевич быстро с этим согласился, сказав, что это просто научно-технический задел. Поэтому финансирование на первых порах шло очень вяло, мы делали по одной машине в год, хотя даже на начальной стадии проекта наш потенциал был намного больше. По сути, машина не была нужна никому, кроме её главного конструктора, Роллана Гургеновича Мартиросова, — он умер полтора месяца назад. Этому уникальному человеку мы и обязаны тем, что Су-34 появился на свет. По плану самолёт предназначался для замены физически и морально устаревших бомбардировщиков третьего поколения Су-24: в то время, когда мир переходил на самолёты следующего поколения, такие как F-15 или F-16, 34-й уже мог самостоятельно выполнять тактические и оперативно-тактические задачи. В отличие от Су-24, у которого и радиус действий был только 500 километров, и нуждался он в прикрытии истребителей. Возможности нового самолёта позволяют 34-му проводить противоракетные и противоистребительные манёвры и выполнять задачи по уничтожению целей в воздухе.

Коллектив испытателей НАЗ им.В.П.Чкалова: штурман-испытатель Вячеслав Жаринов, заслуженный лётчик-испытатель Сергей Шевчук, заслуженный штурман-испытатель Владимир Золотарёв, заслуженный лётчик-испытатель Герой России Валерий Поташов, лётчик-испытатель Дмитрий Чукланов, штурман-испытатель Николай Колесников.

Лишь в 2000 году, когда в стране появилось новое руководство, всё изменилось. Президент Владимир Путин повернулся лицом к армии вообще и к ВВС в частности. В 2006 году Су-34 наконец-то начали выпускать на Чкаловском заводе, а с 2011 года он пошёл в серийное производство. Вначале контракт был заключён на 32 машины для ВВС, потом ещё на 92. Бывало, что выпускали по 18 машин в месяц, опережая план. Контракт заканчивается в конце этого года, к этому времени мы выпустим 130 машин. Осталось закончить последние четыре…

— И что будет дальше с Чкаловским заводом? По этому поводу ходило много разных кривотолков…

— У предыдущего гендиректора Игоря Озара были планы дальнейший объём работ после окончания этого контракта передать в Комсомольск-на-Амуре, поскольку внутренний рынок Су-34 насыщен, а в Комсомольске заканчивают контракт на выпуск Су-35 для Египта. «Суперджет» планировалось передать в Иркутск, а оставить у нас только выпуск истребителей Су-57, который идёт не очень интенсивно. В этом случае завод ожидало бы большое сокращение кадров. Потом Игорь Яковлевич ушёл в Роскосмос, а при новом гендиректоре Илье Тарасенко эти разговоры вначале утихли, но потом возобновились снова. Я считаю, что передавать производство на Дальний Восток было бы стратегически ошибочно: на случай непредвиденного осложнения международной обстановки оно должно быть сосредоточено внутри страны. Наш завод силён традициями, в годы Великой Отечественной он, находясь в тылу, дал фронту 15 тысяч истребителей, и ломать это было бы неверно.

— Сильно ли изменился Су-34 за годы выпуска?

— До сих пор ни одной модернизации этого самолёта не было. Это, конечно, неправильно: любая машина со временем не только устаревает морально, появляются новые технологии, новые виды вооружения. Тот же «старичок» Су-24, выпускавшийся с 1971-го по 1993 год, за двадцать лет претерпел две модернизации — в 1980-м и 1988 году. И даже сейчас, в Сирии, он показал себя хорошо. По 34-му планы такие: после 2020 года, когда закрывается наш контракт, должна быть выпущена партия примерно из 50 машин с доработанным прицельно-навигационным комплексом, приспособленным под новейшее высокоточное оружие, с обновлённым программно-математическим обеспечением. Их общее число доводится до 200, а в 2023 году намечена уже серьёзная модернизация: Су-34 получит более мощные двигатели, усиленное крыло под тяжёлые ракеты, новые прицельно-навигационные системы.

— Когда вы сами впервые сели за штурвал 34-го и какое впечатление эта машина у вас оставила?

— Это произошло в 1995 году. Подход к пилотам Су-34 был серьёзным: серийному лётчику-испытателю надо было получить разрешение главного конструктора, сдать зачёты по авиатехнике в ОКБ Сухого, полетать на Су-27 и только после этого сесть на Су-34. Я могу сказать, что выполнить полёты на Су-34 было целью моей жизни. И в итоге летал я на 34-м до 70 с половиной лет. Машина прекрасная, высокоинтеллектуальная, маневренная, которую оценили все лётчики, позволяет выполнять элементы сложного и высшего пилотажа. Комфортная кабина (в ней можно сварить чашку кофе и встать, чтобы размяться), возможность выполнять полёт до 10 часов с дозаправкой в воздухе — всё замечательно. Единственное — надо двигатели поставить чуть-чуть помощнее: сейчас их два по 12,5 тонны, а планируется довести мощность каждого до 15 тонн. Но на Западе подобных машин просто нет.

— Какие-то недочёты конструкции в ходе испытательных полётов выявлялись?

— Конечно, вопросов было много — конструктивного и производственного порядка. Приходилось по дополнительным программам проводить испытания для их устранения. Были вопросы, связанные с отказом двигателей, системы автоматического управления, силовой установкой. Локаторы не достигали той дальности, которая была заложена конструктором. Но благодаря конструкторам ОКБ — Роллану Мартиросову, Владимиру Попову, — нашим конструкторам с Чкаловского завода, инженерному составу завода все недочёты устранялись оперативно. В том, что никаких серьёзных инцидентов с Су-34 не было, их главная заслуга.

— Сколько времени обычно проходит от выхода самолёта из цеха ЛИС до первого взлёта?

— Примерно 45 суток. А вся сборка Су-34, которая на первых порах занимала 18 месяцев: агрегатно-механический цех, сборочный цех, установка всей электронной начинки на ЛИС — теперь укладывается в полгода. Работать можем и в три смены, но в мирной жизни это происходит в одну, если только есть какое-то отставание от графика — выводим вторую смену.

— Каким предстаёт перед вами Новосибирск, когда вы находитесь в кабине Су-34?

— Зона испытательных полётов проходит к северо-востоку от города — чтобы не беспокоить жителей, поэтому так получается, что видим Новосибирск, когда идём на посадку. И то если позволяет видимость — смог, дымка, облачность мешают обзору часто. Но когда их нет, хорошо видно, что город большой и прекрасный, просматривается Обь, городские кварталы. Однако у нас есть ещё один способ увидеть улицы и дома Новосибирска — в радиолокационном виде и на экранах оптического прицела.

— При какой погоде вылеты не производятся?

— И 24-й, и 34-й – всепогодные самолёты, они должны выполнять боевые задачи в любых метеоусловиях и днём, и ночью. Но к первому полёту каждой машины требования, конечно, особые — на тот случай, если возникнут какие-то непредвиденные неполадки. Видимость должна быть не менее 3 километров при нижней границе облачности 250 метров. При втором полёте минимум понижается.

Крайний полёт Валерия Поташова в качестве лётчика-испытателя. 23 ноября 2018 года.

— Когда состоялся ваш крайний полёт?

— 23 ноября 2018 года. Желание летать, конечно, никуда не делось, но после семидесяти надо остановиться. И так в авиации провёл 50 лет, из них 39 — на испытательной работе. Летал на Су-15, Су-24, Су-27, Су-34 и других машинах. Конфуций говорил: «Если не хочешь ходить на работу, найди себе любимую работу, и тогда ты не будешь ходить на работу». А я на работу и не ходил — я летал.

В завершение хочу сказать слова благодарности нашим генеральным директорам — Николаю Бобрицкому, Александру Бобрышеву, Сергею Смирнову: благодаря их личным инициативам с трудом, но шло продвижение Су-34 на этапе лётно-конструкторских и государственных совместных испытаний. До серийного производства машина дошла благодаря главкомам ВВС Владимиру Михайлову и Александру Зелину, командиру 929-го ГЛИЦ Юрию Трегубенкову. Большой вклад в появление самолёта внесли генеральный директор ОКБ имени Сухого инженер-конструктор Герой России Михаил Симонов и главный конструктор Роллан Мартиросов. Директор НАЗа Сергей Панасенко прилагает большие усилия, чтобы новый контракт сохранился за нашим предприятием. Всем этим людям, посвятившим жизнь линейке самолётов Сухого, — низкий поклон.

Виталий СОЛОВОВ | Фото из личного архива Валерия ПОТАШОВА